当靴子落地时，拥抱碳中和需要早做准备“碳”索双碳目标下汽车全产业链如何协

2022年7月30日19:00，盖世汽车组织的“碳”索双碳目标下如何协调汽车全产业链减碳的对话顺利进行，在线参与人数超过51000人。来自车企、Tier1、材料企业的嘉宾，结合各自的具体实践，就双碳环境下汽车产业的发展趋势，以及企业转型实现协同减碳的需要发表了自己的看法。

本次云对话由盖世汽车CEO兼资讯总编辑周晓颖主持。盖世研究院数据显示，目前我国汽车碳排放占比10%。汽车工业碳减排是实现3060双碳目标的关键和必然路径。对于企业来说，如何实现碳减排目标？如何拥抱这种变化并从中受益？这将涉及新技术路线和新运营模式的探索，也将催生新的赛道和新的市场增长点。

周晓颖强调，谁能在竞争中抢占先机，谁就能赢得更多的市场份额。

如何看待碳中和？马瑞利全球执行副总裁兼中国区总裁范表示，市场上有一种观点认为“碳中和等于成本增加”。其实从管理层面来说，碳中和可以减少能耗，降低成本。更重要的是，在全球变暖的紧迫气候问题下，碳中和是保护家园的必要措施，是发展的必然趋势。与其“不得不做”，不如积极拥抱这个机会，早做准备。

谈到减碳的具体实践，范提出“也要做到碳中和、成本中和”，企业生产经营的很多环节都会产生大量的碳排放。目前，马瑞利提倡商业模式应该精细化。以交通为例，在黑天鹅事件频发的背景下，马瑞利从全球交通转向本地化交通，在国内也实行了“点对点”的区域交通，在降低运输成本的同时，还可以减少碳排放。范强以马瑞利“厂中厂”的做法为例，将内饰工厂直接建在车辆工厂内部，使其成为可直接上车的汽车，运输成本和碳排放接近于零。

针对碳中和将如何影响汽车产业链的发展，沃尔沃汽车亚太及内外饰采购总监杨玲玲从汽车企业的角度进行了阐述。处于车企碳减排前沿的沃尔沃于2019年发布了“2040环保计划”，力争到2040年将公司发展成为全球气候零负荷标杆企业，比3060年双碳目标提前20年。

在碳中和的宏伟目标下，沃尔沃期待产业链各环节企业的参与。杨玲玲强调，实现“双碳”首先需要树立同一个理念，形成合力，形成合力。

随着碳中和的进一步推进，沃尔沃对Tier1的环保要求也会逐渐跟上。2025年，该公司计划在全球供应链中减少25%的碳排放。这个目标也会细化到对供应商的具体要求中。比如Tier1需要100%碳中和能源；铝制品中的原铝必须来自生铝矾土等。

就行业而言，碳中和无疑促进了汽车行业的电气化转型。杨玲玲表示，从沃尔沃的实践来看，单个企业的减碳生态正在形成，但是企业，比如车企，会需要围绕工厂建立一个绿色、安全、系统的产业链，行业生态需要政策、社会和上下游行业的配合才能实现。

作为全球领先的高品质工程材料制造商，Dormer Chemical总部位于环保政策最为激进的欧洲，其减碳实践始于21世纪初。

多美化工中国区执行总经理孟表示，早在十年前，他就参与了欧洲植树企业的碳负活动。

从汽车生命周期来看，汽车的碳排放在生产过程中占30%，在运营过程中占70%。为了减少碳排放，电气化逐渐成为行业的大趋势。作为材料供应商，汽车电气化带来的直观体验就是材料性能要求的变化。

孟举例说，比如燃油车的材料主要要求机械性能，电气化后对阻燃性的要求提高。需要注意的是，阻燃性和电磁性能的提高会对力学性能产生一定的影响。

孟认为，在传统燃油车时代，产业链已经成熟，主机厂已经形成了完整的材料供应体系。但通电后，材料库需要随着电磁和阻燃性能的发展而更新。

这就需要材料供应商更早的介入设计阶段，与工程师建立直接联系，在前期进行技术合作，从而少走弯路。

目前，在全球推进碳中和的宏观政策下，行业内尚未形成统一具体的“零碳”标准，ISO 14067、PAS 2060等国际标准的具体实践仍在探索中。

在企业内部标准不一的环境下，如何推动全产业链协同减碳？杨玲玲认为，首先需要建立统一认可碳中和的理念；孟补充道，在大目标下，进一步需要为阶段性目标建立明确的时间节点，并进行定期观察；范强认为，在碳中和的必然趋势下，走在前面的人可能不会吃亏，但走在后面的人可能有被边缘化的危险。

在对话的最后，周晓颖总结道，在外部标准还没有量化的时候，企业可以先做好准备，这样才能在靴子落地的时候从容面对挑战。

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