摩托三轮怎么调正时三轮摩托车正时怎么对

作为汽车的三大部件之一，发动机的技术水平对整车质量有着非常重要的影响在过去很长一段时间里，由于R&D实力的限制，中国品牌汽车普遍不得不依靠技术陈旧的外国发动机度日，这注定了国产汽车相对落后但这些年，中国品牌汽车一直在奋力追赶，很多技术先进，实力雄厚的国产发动机不断涌现长城最近生产的1.5GDIT发动机就是其中之一昨天，爱歌被邀请到长城宝鼎R&D中心近距离观看这台发动机虽然展示的是模型，并没有实物拆解，但这并不妨碍我们了解这款发动机的技术应用

我有幸参加了今年的中国心十佳发动机评选活动长城1.5T发动机进入前20，获得实车测试资质搭载这款发动机的哈弗H6在中汽中心盐城汽车试验场与其他19款车型同台竞技，其中不乏豪华品牌车型，也从侧面证明了这款发动机具有一定的实力

在十佳发动机的真实测试中，说实话，我对这款发动机的了解并不多我的注意力被上汽大众途安搭载的2.5T VR6发动机吸引了现在回想起来，我发现虽然我对长城发动机不太关注，但它还是给我留下了深刻的印象原因在于其更高的技术先进性，或者更确切的说是因为其采用了连续可变气门升程技术在当时入选的20款发动机中，长城1.5T是为数不多的采用气门升程技术的发动机，也是中国品牌发动机中唯一的一款

11月底将公布十佳发动机最终获奖名单长城最新的1.5T发动机能否获奖，等着我们我们也会继续，届时会带来详细的报道

闲话扯远了，我们再回到发动机本体，看看这款发动机采用了哪些技术核心亮点可变气门升程是如何实现的

就长城产品体系而言，这台1.5T发动机是其研发的第三代动力系统，第一代是1.5L自然吸气发动机其开发设计主要参考国外发动机，第二代是1.5T涡轮增压发动机虽然这一代产品的技术有所提升，但与同级别其他品牌的发动机相比并没有太大优势，动力的调校与同级别发动机相比也比较保守今天长城的1.5T发动机属于第三代与二代发动机相比，技术升级明显，动力输出也有明显提升

从对比表来看，长城新款1.5T发动机相比老款1.5T发动机有了显著进步长城新1.5T发动机与同级别其他发动机相比，在动力输出上有一定优势，尤其是最大扭矩方面，但不难发现其最大扭矩输出平台相对较窄

长城1.5T发动机最大扭矩输出平台从1400转/分至3000转/分，全量程宽度为1600转/分相比之下，其他三款发动机的最大扭矩输出平台更宽，奇瑞瑞虎7的输出范围宽度最小，但也达到了2250rpm最大扭矩输出平台窄是长城1.5T发动机的不足整体来看，本田1.5T在这个级别的标杆地位还是比较稳固的，但是优势地位在逐渐缩小

与这台发动机匹配的是来自Getrak的7速湿式双离合变速箱这种变速箱目前应用比较广泛，吉利，奇瑞等很多品牌都有配备这也是为数不多的评价不错的双离合变速箱

了解了大致情况之后，我们再来看看这台发动机的具体细节。

从哈弗H6发动机舱的布局可以看出，发动机舱的布局比较整齐，盖板也没有WEY车型那么夸张发动机舱装饰板方面，中国品牌汽车还是很懂国人心态的，大面积全覆盖装饰板越来越普遍

发动机采用进气侧在前的布局，缸体略微后倾在发动机舱的右侧和前侧，可以看到分别布置了发动机ECU和气门升程控制ECU其中气门升程控制ECU和气门升程执行机构由长城汽车和联合电子联合开发，获得30多项发明专利，应该是中国品牌发动机的一个突破据长城发动机总工程师R&D介绍，长城未来会不断优化气门升程控制方案，硬件会越来越小

在发动机的侧面，我们可以看到发动机的型号和代码。

注意NVH性能细节。

从发动机舱可以看出，长城对整车的NVH性能还是很在意的发动机舱盖和防火墙有很多隔音材料，发动机内饰和供油泵有很多隔音减震材料这些细节设计非常容易让人产生好感

发动机盖板内侧设有隔音减震海绵。

由于油压脉冲的存在，发动机的高压油泵和高压油轨会产生一定的噪音可以看到，哈弗H6上的这两个部件都覆盖了一层厚厚的吸音材料这些处理有助于发动机的噪声控制

新长城1.5T发动机采用缸内直喷技术，喷油压力达到20MPa，其油压由高压油泵建立。

为了降低喷油器工作时的噪音，喷油器采用了悬浮式中央布局，高压油轨和喷油器与发动机气缸盖没有直接的硬接触，切断了噪音传播的路径。

上述措施都属于发动机外部降噪措施发动机内部，长城1.5T发动机采用静音链条，齿距极小，同时与之匹配的齿轮齿型也有细微差别，可以降低噪音

发动机采用高效小惯性涡轮，能有效提高涡轮的响应速度和气流能力。

目前常见的涡轮都是6小齿设计，长城这款发动机涡轮采用8大叶片，全叶片设计工程师表示，这种设计可以有效避免增压器的噪音

涡轮增压器采用电子废气旁通阀与之前使用的机械式废气旁通阀相比，电控设计更加精确，响应更加迅速，可以有效提高涡轮的响应速度，更快地建立增压压力

经常写发动机技术文章的朋友应该对集成排气歧管的设计很熟悉目前大部分小排量涡轮增压发动机都采用了这种结构

一方面，集成式排气歧管的设计有利于减小发动机的体积和重量另一方面，排气歧管集成在气缸盖中发动机启动后，较高的排气温度可以使发动机水温尽快达到最佳工作温度，有利于发动机燃油效率的提高和污染物排放的减少

进气歧管相对于排气歧管的工作环境要好很多，所以采用塑料材质，对发动机有明显的轻量化作用。

长城老款1.5T发动机只是在排气门处采用了可变气门正时系统，而现在新款发动机采用了进排气双可变气门正时。

此外，发动机还采用了分体式冷却系统发动机的气缸盖和气缸体是独立冷却的，可以保持不同的温度气缸盖部分温度较低，有利于提高进气效率部分气缸体温度较高，有利于提高发动机的燃烧效率

如何实现可变气门升程。

双VVT，缸体缸盖独立冷却，可变排量机油泵，集成式排气歧管，电控废气旁通阀，缸内直喷等技术已经成为这个时代发动机比较常见的技术，尤其是小排量涡轮增压发动机目前主流发动机都采用了相关技术相对而言，双喷射系统和可变气门升程是更高层次的技术，受限于成本和技术研发水平目前国内品牌发动机的相关技术很少长城1.5T发动机配备的CVVL可变气门升程系统是中国品牌发动机的首创

控制气门升程的方法很多，有奔驰CAMTRONIC系统，奥迪AVS系统，宝马Valvetronic系统，本田i—VETC系统，三菱MIVEC系统等都是可变气门升程技术，只是具体的执行器不一样，每个汽车品牌对这种技术的叫法也不一样国外很多汽车品牌在多年前就已经实现了相关技术，并进行了多轮升级中国品牌汽车在这方面仍然落后

由于技术专利壁垒，开发新的气门升程控制系统并不容易长城汽车和联合电子公司共同开发的

这套系统看起来很复杂，但工作原理相对简单相比其他品牌的可变升程机构，整个机构比较简单机构越简单，整个系统的可靠性越高在这方面，长城R&D人员表示，他们已经做了大量的耐久性测试长城汽车对这套可变气门升程控制系统进行了三轮耐久性试验，分别是执行机构单独试验，执行机构安装在发动机上进行发动机系统试验，可变气门升程系统发动机安装在车身上进行整车试验

接下来我们来了解一下整个系统的工作原理，看看可变气门升程是如何实现的可以根据下面的描述和上图还原整套动作

气门升程ECU和发动机ECU相互协作气门升程ECU根据发动机的工况控制电机转动，电机会通过蜗轮蜗杆机构带动偏心轴转动偏心轴类似凸轮轴，形状像桃子当凸部接触相邻滚子时，气门升程小，当凸部离开相邻滚子时，气门升程大

电机布置在发动机外部，也是整个气门升程机构可见的部分，其余部分隐藏在气缸盖罩内。

透过这个透明的发动机缸盖罩，我们可以看到发动机的气门升程执行器。

红盒子是执行机构的核心我们通过对比物理图来看看具体的流程

其中偏心轮通过旋转来控制发动机的气门升程当偏心轴旋转到图示位置时，轮廓线更靠近轴线，中间摇臂会在回位弹簧的作用力下向右旋转此时气门升程较大

当偏心轴旋转到图示位置时，偏心轴的轮廓线远离轴线，会带动中间摇臂向左旋转对比上图可以发现气门摇臂的位置发生了变化，此时气门升程较小

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