最接近“日常驾驶”的测评，超混电驱奇骏“御寒能力”如何？

对于东北购车者来说，混动显然是当下的最优选。

原因有两个，一是北方冬季时间长，纯电本来有的续航焦虑在低温下又加深了一点。二是在补能配套上，北方较南方普遍是更弱的，充电不方便的现象客观存在。

那么到具体车型上，不用充电却完全纯电来驱动的“超混电驱奇骏”，实际就是我最近试驾过的产品中，相当有性价比的一款全能型选手。

要舒适，它有名声在外的大沙发座椅，要户外，他有日产经典的四驱系统。要可靠，他有百万以上的车主做背书。而唯一大家一直云里雾里的就是它的那套第二代e-POWER电驱技术，究竟跟其他混动，有什么区别？实际驾驶过程中动力，油耗表现怎么样？近日，我们也恰巧有机会通过一天的时间，对超混电驱奇骏做了一次全面而佛系的测评。不以挑战油耗极限为目的，而是无限接近实际用车场景。

我们选取的试驾路线是从大东区东风日产的经销店出发，途经市区，前往棋盘山，沿着秀水湖的盘山路试驾一圈后，从棋盘山景区出来，再上高速，最后返回到经销店。整个一圈下来，涉及到城市路面、城市快速路、盘山公路、高速路，而更巧的是，试驾的前一天沈阳刚刚下了一场雪，路面依旧很湿滑，正好也体验了一把超混电驱奇骏车型上首次搭载的e-4ORCE雪狐电四驱系统。

测试一:市区路段

从日产经销店到棋盘山，大概有25公里的距离，基本上接近我们日常上下班的极限，也是大部分购车者平时用车最多的场景。我们从店里出发，将油表全部清零，看看超混电驱奇骏这样一台自重超1.8吨多的大块头究竟能跑出怎样的油耗。

当天是沈阳比较冷的天气，白天的气温已经到了零下8度，打开座椅加热、空调这些基本也是大家日常驾驶中的常规操作，我们也不例外，同时是两个人同乘。最终行驶到景区门口，百公里油耗定格在6.7L。

在行驶的过程中，前半段路红绿灯较多，有一段拥堵的路况，基本时速是在20公里以下。出了闹市区，路况好些，时速在五六十公里的样子，同时多起伏路面。

油耗表现上看，可以说超混电驱奇骏跟目前市场上丰田、本田系的混动基本上算是持平，另外为了测试更接近真实，考虑到每个人驾驶方式的区别，我们也中间做了换手，确实油耗上下也有浮动，甚至最低时开出了百公里5.6L的成绩。之所以这么低，主要还是控制不频繁踩刹车，保持五六十公里的匀速行驶。

当然，如果是夏天，油耗再降下来1L还是比较贴合实际的。

另外就是具体的驾驶感受，谈这个之前，还是要再简单说一下超混电驱奇骏的动力特点。目前市场上混动有三种，一种是传统燃油为主，电机为辅的，比如丰田，本田等，在驾驶感受上也更偏燃油车的感觉。另外一种是目前主流的插混产品，一般一块纯电续航在百公里左右的电池，再配置一个电机和一个发动机，多采取混合驱动的形式。而日产这套动力由日产最先进的1.5T可变压缩比内燃机，一块闪充闪放的电池和前后两个电机构成，百分百纯电驱，内燃机不参与驱动，只参与发电，驾驶感受如同纯电EV，具有独特性，比传统混动驾驶感受更好，也不会有纯电插混的续航里程焦虑。

对于市场上一些质疑，为什么未额外加装一块大电池？我也咨询了日产的技术人员。他们认为，这块闪充闪放电池是高倍率功率型电池，能效较之普通车型搭载的几十度大电池要更高，同时因为体积重量小，所以无论是正常时速还是高速驾驶时，操控的体验感都更好，也不存在馈电时，搭载个自重大的电池导致的油耗升高、动力下降的问题。所以核心还是在于日产在电池技术上做的突破。

正是这样的动力匹配，让超混电驱奇骏有了更爽快而轻盈的驾驶感受。因为它的内燃机只负责发电，不直接参与驱动，整个驱动都是由前后两个电机来完成，所以它的驾驶感受基本跟纯电车是没有什么区别的。起步灵敏、静谧又平顺，在市区即使拥堵的情况下，驾驶起来也丝毫不会感觉到乏味。

而且，它的双电机扭矩达到525扭米。这个参数想必大家有个横向比较后，也能判断它的爆发力还是相当出色的。完全不用担心燃油车起步时的那种迟滞和顿挫感，同时也不会有普通混动车型加速时，内燃机介入的那种突兀感。

测试二:盘山路+高速路

进入棋盘山景区后，基本也就开始了连续盘山路的驾驶状态，道路两侧还随处可见的积雪，路面湿滑。在挑战急弯过程中，需要不断的在油门和刹车之间进行切换。可以说是操控性能和底盘性能一个绝佳的体验机会。

本身因为超混电驱奇骏前后双电机的加持，实际上对它的行驶稳定性已经是加分项，过盘山路时，车辆过弯更稳。此外它搭载的e-4ORCE雪狐电四驱，对于北方经常雨雪天气的路况来说，也是再贴心不过，这个技术整合了四驱控制、四轮控制、底盘控制等技术，做到了更智能的100%电控，一脚油门下去加速提速更快，行驶中，几乎感觉不到是在湿滑路面上驾驶，与我之前驾驶的普通四驱车型对比，按正常来说，这种路面时速60公里如果急刹，是会有一个车辆轻微打滑现象的，但是在驾驶超混电驱奇骏时，没有出现一次因急加速、急刹车而打滑的现象。

而有一点遗憾的是，我们在棋盘山景区内停靠拍摄的过程中，没有熄停车辆和空调暖风，叠加之前市区内行驶的油耗，整个油耗来到了7L百公里。所以实际上，这种路面行驶，超混电驱奇骏油耗的起伏并不大。

从景区出来，开始进入到高速测试的环节。很多购车者反馈，市面上大部分混动车型普遍动力有点弱鸡，特别是高速环节，超车不爽快，再有就是跑高速的时候油耗会偏高。究其原因，实际上还是在于一些车型的内燃机还停留在2.0L甚至1.5L，技术相对落后了些，动力配置的逻辑也是燃油经济性为第一考虑要素。而超混电驱奇骏混动用的则是1.5T VC-Turbo内燃机，稍微了解一些的人可能都知道，这款内燃机的压缩比可以在8-14:1之间变动，用在燃油车上面表现为动力强、低油耗，而用在混动车型上则同样具有着更好的热效率转换，所以，即便高速行驶时，它也可以高功率运转，为电机提供驱动电量。

在高速限速120公里时速的情况下，超混电驱奇骏的动力是绰绰有余的，超车丝毫没有吃力感。另外，高速行驶是比较无聊的时间，我们也为了节约油耗，一键开启了智能辅助驾驶功能，日产的这套ProPILOT超智驾辅助系统，贵在启动便捷，常用功能调教得更接近日常驾驶习惯，特别是它的车道居中，转弯辅助等，做得非常自然。

而让我们感到惊喜的是，高速行驶，在智能辅助驾驶的帮助下，我们竟开出了6.2L的油耗。看来驾驶习惯对于油耗高低还是有很大的影响。

写在最后:

不夸张的说，现在的汽车行业，不是自主品牌降维打击合资车企，而是合资车企以骨折价保住自己的市场份额。那么带来的一个问题就是，很多车型在这一波新能源的冲击之下，确实来到了价值被低估的区间，超混电驱奇骏就算是其中一个。不足20万的价格，买到的除了全面的配置，还有成熟技术加持的混合动力，以及多年经典车型所积淀下来的好口碑。所以，对于大部分购车者来说，当下的超混电驱奇骏，确实成了那个不会错的选择。

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