专访深城交黎曦：空中交通让城市进入三维世界

“空中交通将城市交通从二维世界拓展到了三维世界，会打破城市对交通技术、规则、服务的旧有认知。”深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司副总经理黎曦告诉经济观察报。

深城交成立于1996年，主营空天地海隧一体化城市交通系统整体解决方案，面向交通运输、城市治理、跨域融合，提供咨询策划、投资建设等服务。深圳市发展低空经济以来，深城交为深圳市级和区级政府部门开展了多个项目，包括低空经济规划、政策制定、产业研究、平台研发和设施交付等。同时，该公司还帮助南京、合肥、成都等多个城市推进低空经济工作。

深圳市的低空经济发展走在全国前列。2024年上半年，深圳市完成了货运无人机飞行25.5万架次，远高于广州、北京和上海的同期数据。深圳市目前已建成249个低空起降点，并计划到2025年底将这一数字增至1000个以上，并制定了详细的任务书、路线图和时间表。

2024年8月，黎曦代表深城交参与了《深圳市低空起降设施高质量建设方案》的制定。他和团队分析发现，深圳的长距离出行需求和高净值人群的需求，可能会推动每天2万—4万架次的低空飞行，但这一愿景因飞行成本等因素还有待落地。黎曦和团队已经为深圳规划了分三个层级的低空交通枢纽点，并已选定一批城市公园、景区、公交场站、汽车站等空间。他主张从城市层面推动交通建设，进行体系化的探索，明确商业化运营模式，以更经济的方式构建空中交通网络。

经济观察报:从建设方角度上看，空中交通和地面交通有哪些不同？

黎曦:从技术角度上看，有三点不同。第一点，在三维空间里，城市的数字孪生非常重要，尤其是考虑到无人驾驶的低空航空器，无论用于物流还是载人，都需要精确的三维建模和避障技术。

第二点，在地面交通中，目前不需要车与车之间、车与路之间的通信。但对空中交通来说，必须有体系化的空中交通管理系统。

第三点，在地面交通场景下，出行安全对气象数据的依赖性不强。但空中交通是一个独立的体系，特别是在低空气象的条件下。因此覆盖从地面10米到空中1000米范围内的气象数据监测非常重要。

经济观察报:深圳市对空中交通有哪些潜在的需求？

黎曦:我们对全市地面交通数据进行了考察，发现在深圳的出租车和网约车服务中，超过20公里的长距离出行约占15%。同时，考虑到深圳市高净值人群的比例大约为5%—10%，我们分析这一群体更可能选择空中交通服务来提升出行效率。由此，预测出深圳市未来低空飞行的潜在需求量级可能达到每天2万—4万架次。但是这个需求量受到当前飞行成本的制约。

经济观察报:低空飞行目前的成本如何？

黎曦:目前低空飞行使用最普遍的工具是直升机。以标准的7座直升机为例，飞行成本包括油费、直升机采购成本以及飞行员和运营人员的工资，我们换算出实际的运营成本大约是每小时2万元。在直升机载客满员的情况下，分摊到每个人的乘坐费用大约是3300元—4000元。按照公共出行服务的标准，我们认为这一成本过高了，飞行成本应该降到百元以内，相当于出租车或网约车价格的2—3倍。

经济观察报:业内是否有一些降低成本的办法？

黎曦:从飞行成本上看，目前直升机可降低成本的空间有限。所以，我们尝试从“低空+文旅”“低空+商业”等多个场景形成一套可复制、可推广、可盈利的商业化运营模式，这是当前降低空中交通出行成本的一个关键点。

当然，从直接降低飞行成本上分析，一个办法是，用固定翼飞机替换直升机。固定翼飞机的油耗比直升机低很多，更适合长途飞行，但这种飞机不能垂直起降，对地面设施有较高的要求。

还有一个更为流行的选择，就是电动垂直起降飞机。相比前两者，这种飞机更绿色环保，起飞更便捷，造价更低，被各方看作城市空中交通的最佳载体。但不足之处是，这种飞机的技术尚未成熟，大部分产品还在适航审定过程中，没有取得商业化运营许可证。

经济观察报:深圳市已经形成商业闭环的场景是什么？

黎曦:第一，中长距离的飞机运输，例如丰翼科技运输的跨海、跨湾、跨城的加急件，以及同城运输的航空快件；第二，用于医疗救援的运输，运输的货物是血液、紧急药品等；第三，用于城市治理的飞机巡检。我们会针对后两个场景进行一些无人机技术的研究工作。

经济观察报:在空中交通方面，我们是如何建议深圳市规划和建设的？

黎曦:空中交通的核心点首先是建设枢纽点，我们将交通枢纽点分成三级，分批建设。一级枢纽点规划了21个，用来构建整个空中交通的主体框架，优先考虑现有的交通设施布局，配套建设一批必要的通信、导航、监视、气象等设施。我们选中了一批公交场站、汽车站等空间，这些站点空间广阔，位置优越，具备打造城市空中交通综合枢纽的空域条件、场地条件、商业条件等。

二级枢纽点规划了80多个，分布在各区级的重点产业园区和商业区。三级枢纽点还没有最终选址，我们计划让其分布在旅游聚集地，以市级和区级的公园和景区为主，支撑低空飞机的观光场景。

经济观察报:《深圳市低空起降设施高质量建设方案》提到了2025年建设1000个起降点的目标，这也是采用了你们的建议吗？

黎曦:是的。实际上我们受政府委托作为技术单位规划编制的方案，向有关部门建议规划了1261个起降点。这些起降点在投资成本和规模上差异很大。较大的一级枢纽点覆盖直升机和无人机等多种机型，需要具备充电和加油的功能，一个站点包含大约4个起降位和1个候机厅，这种站点的建筑面积为1万平方米，投资规模数千万元；较小的单一飞机的起降点成本只有数万元，在商业和居民楼顶的空间就能找到位置。

在规划选址过程中，除了考虑用地属性，还需要对周边建筑环境、空域条件、通感条件、气象条件等进行实际勘察。起降点需要一定的空旷区域，以确保安全运营。在人口密集的区域，如住宅小区，需要找到相对空旷的地点，例如小区中央的空地。

经济观察报:这些起降点目前建设到什么程度？

黎曦:目前的建设还在推进中，过程有一定挑战。低空经济的投资体系、建设体系、实施路径和商业化运维等都还在探索阶段，投资主体包括市级和区级的城投公司或产投公司，以及第三方企业，大概有几十家。建设主体通常由投资主体去选择，又有很多家。而运营主体基本上由投资主体或委托第三方运营公司进行运维。目前深圳已成立了专门公司来统筹牵引这项工作，深城交也在全面布局低空基础设施的“策—投—建—运”业务。

经济观察报:这些低空经济的相关方前来咨询过吗？

黎曦:我们接待的咨询主要来自各地政府和相关部门的领导，他们带队过来了解深圳的低空经济发展模式，了解发改委、交通局、工信局在深圳低空经济发展工作中承担的角色等。各地的城投公司、运营商以及民航企业，甚至原本从事军方无人机业务的企业，也向我们表达了参与低空经济的意愿，希望借鉴深圳发展经验，结合各自的资源禀赋，推动低空经济高质量发展。

经济观察报:深城交是否在咨询中了解到他们的困惑？

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